作为一个物流专家，吴幼喜在业界以擅长大型跨国物流企业经营管理实务和厚实的经济学理论知识而著称。日前，本刊记者就中国物流业的发展等问题专访了他，以下是这次专访的主要内容。
　　问：经过这些年的发展，您认为中国物流业迄今的发展状况如何？
　　答：众所周知，中国现代物流业的发展应该追溯到具有标志性的1999年，时任国务院副总理的吴邦国写信给中国物流大会，这为中国现代物流业发展拉开了序幕。经过十余年的发展，我想有两个前提是不可忽视的：第一，中国经济持续快速增长和进出口贸易快速发展，为物流业发展奠定了基础；第二，1995－1996年中国加入了WTO，为物流业走向国际化和专业化提供了广阔的平台。
　　中国物流业是一个发展较快的产业，其规模、速度、质量、模式都出现了跨越式的增长，对中国经济成为世界第二大经济体发挥了重要的支撑作用。另外，物流业作为服务业的重要一环，也得到了政府和社会的高度关注，近年来，政府也把物流业列入国家产业振兴计划，一些国内经济发达地区也把物流产业作为区域战略或支柱产业重点支持，成为强化城市区位和辐射力的关键措施，这是物流业发展的重要推动力。
　　值得注意的是，物流业的发展一直存在隐忧，主要问题是物流企业利润率较低，这在一定程度上制约了企业对社会优秀人才的吸引力，也影响到物流企业的再生产和投资能力。近年来，快递业在节日期间出现的用人荒，导致货物无法及时交运和到达；道路运输中不合理的规费收取；土地使用税及其他税费的缴纳都制约着企业利润的提高。
　　另外，物流企业上市数量也较少，利用社会资本的能力也较弱，这对物流企业的快速发展也有重大影响。
　　外贸、消费、投资是中国经济发展的三驾马车，但目前外贸、消费和民间投资的速度明显下降，物流业也受到这波浪潮的冲击，2012年也将是物流企业发展缓慢的一年，当然，也是企业重组和自我调整的一年。
　　问：您曾经赴美研修，工作中也经常和美国物流企业打交道，能不能简单谈谈美国物流企业与中国物流企业合作的情况？
　　答：我曾经担任过一家中美合资企业的董事，这家企业是国内一家大型物流企业和美国一家国内知名物流公司合资的。双方合资的原因是这家美国公司原来给美国BESTBUY等公司做国内物流配送的，但由于美国的一些大型超市的供应商的工厂迁移到中国，这家美国公司没有能力搞定中国国内从工厂到码头的物流配送环节，所以寻求与中国的这家公司合作，通过这家公司的操作，完成供应链管理活动。对中方合资方来说，这样的业务合作可以学到一些新的运营模式和技术，流程和IT按美方的标准来操作，并由美方培训市场营销人员，在美国市场开展营销活动。这对目前擅长于做出口的中国企业来说，国外当地市场一直是个薄弱的环节，进口商品运输和出口到国外的货物的管控是一个硬伤，这种方式会帮助中国企业较短时间内了解和深入美国市场，逐渐取得营销的主导权。
　　对活跃在国际物流市场的中国企业来说，如何走出中国市场，摆脱仅有口岸交接服务能力的现状，逐步走向全球供应链管理，特别是进入欧美发达国家的物流市场，这是一个长期性的课题。
　　问：您认为中国物流企业未来的发展趋势会是怎样呢？
　　答：国内从事物流业务的企业数量较多，从未来的趋势来看，我觉得有这样几个趋势值得关注：
　　第一，客户市场细分趋向专业化
　　物流企业的客户市场的“跑马圈地”基本完成，物流企业经过激烈的市场竞争过程，基本上确定了各自的目标行业和目标客户，并根据目标客户的物流服务需求特点，努力开发出的核心竞争能力，并逐渐完成投资、人才和网络等资源布局，因此，物流企业的专业性将大大加强。所谓第一、第二、第三、第四方的物流企业序列也将稳定在一个合理的比例关系框架内。
　　第二，物流企业的技术吸收应用能力大大加强，新的要素如金融等加入到物流企业，创造出新的业态。
　　新的技术要素不断丰富物流企业的服务内容，不断渗透在仓储、运输、码头、堆场、报关等多个环节中，通过物联网或IT技术的运用，物流企业能更有效的满足社会对高质量物流服务的需求。
　　生产企业通过仓单质押等模式将银行和物流企业服务连接起来，演变出更多业态，实现多方共赢的局面。
　　第三，中国物流企业将会快速走向新兴国家市场，发挥主导作用
　　随着中国企业“走出去”战略的实施力度加大，中国一些相对制造能力过剩的企业会扩大对世界上一些新型国家的投资，国内一些有实力和网络的物流企业也会伴随着这些企业走向新兴国家市场。近年来，国内工程物流市场近似“井喷”式的发展就是一个例证，而且，这些新兴国家的物流市场水平相对落后，这也为国内物流企业的发展提供了新的利润源泉和空间。
　　第四，民营化物流企业的规模和影响将显著扩大。
　　问：您认为中国物流企业在经营模式上存在的明显问题是什么？如何解决？
　　答：经营模式简单说就是你靠什么赚钱，就是用什么样的商业模式去说服、争取客户。我想这是现在所有的物流企业都很关注的问题，是物流企业的生死线。
　　如一些国际货代企业在经营模式上存在的问题是直接客户的比例比较少，来自于二代、三代的货较多，这种模式的问题是控货的能力较弱，服务环节较少，很难发展成供应链管理。
　　一些国内仓储、汽车运输企业的经营模式主要是低价竞争，低价伴随着劣质服务，或者通过超载、超时等违法违规的方式赚取利润，这样的方式是做不大企业的。
　　由于物流企业的服务类别较多，很难把所有的经营模式一一说全，我认为解决经营模式的重点是培育物流企业的核心竞争能力，也就是说必须有一种可明显区别开，有一定差异性，且不易复制的物流服务能力，无论从事是国际货代、仓储、码头、堆场、汽车运输等业务，都需要企业因地制宜，发展出一些为客户所需要的服务特质，这是解决问题的关键点。
　　问：作为长江流域湖北武汉走出去的物流专家，您能不能对长江流域尤其是家乡的物流业提一些建议？
　　答：作为一个湖北武汉人，也十分关心家乡的物流建设情况。因我在中国外运工作，中国外运在湖北有子公司，为湖北的一些客户提供物流服务，如武钢、大冶钢厂等。另外，我也参与中国外运的长江流域的资源整合工作，这个工作的内容就是以长江航运为纽带，把中外运的沿江子公司整合成一个统一的经营平台，实现一体化经营管理。目前整合工作已经完成了江苏、江西、长江航线的整合，今年上半年将完成对安徽公司的整合。根据计划，也将在今后推动到湖北，如果如期完成，将为湖北及周围地区的客户提供一个较强大的物流网络服务能力，为湖北的外贸进出口和本地市场消费提供一条重要的物流通道。
　　湖北是鱼米之乡，也是国内重要的钢铁、汽车、光电等产业基地，武汉号称“九省通衢”，区位优势明显，商业十分发达，物流市场具有得天独厚的发展条件，我觉得在不断改善物流硬环境的同时，重点要加强物流软环境的建设，从体制上创造货畅其流的软实力，同时鼓励物流企业创新，打造一批在国内外有一定知名度的物流企业。